由于公眾對基建的“傲慢與偏見”，在對“4萬億”討伐之聲猶在的背景下，“7萬億”低調地出來了。盡管此“7萬億”已非彼“4萬億”，但政府對沖經濟下滑的意圖仍十分明顯——即使不能拉動經濟重回高速增長，也可至少讓下降趨勢的曲線變得平緩些。

中國經濟在通縮泥淖中越陷越深，2015年將再次承受增速下行的壓力，而以往政府慣用的穩增長武器卻可能集體啞火。

在環境污染和需求萎縮的壓力下，諸如煤炭、鋼鐵等重化工業難以再續輝煌，且產出品價格仍在探底。對地方政府來說，中央的金融和財政系統都在下大力氣整治地方債務，地方財政在2015年更傾向于緊縮而非擴張，投資能力受限。

最具爭議的是房地產行業。目前房地產正處在一個微妙的時刻，銷售量雖然回升，但是一線城市以外地區庫存依然偏高且房價上漲預期并不強烈。因此通過放松信貸和限購就能刺激全國房地產投資回升，也許只是政府的一廂情愿。近期深圳佳兆業事件為整個行業蒙上層陰影，歷來依賴于政商關系的房企投資反而可能會變得謹慎。法興銀行中國經濟師姚煒則預計，2015-2016年都將是中國房地產業、特別是住宅投資的歷史低谷。

政府此時需要樹立一些體量大、有成長空間的行業，調撥財政與金融資源促進投資作為穩增長的底牌。在經濟轉型的階段，政府冀望于這些行業的投資能夠使國民經濟長期發展受益；另一方面，從穩增長的效果出發，如果政府刺激措施可以進一步撬動民間投資進入該行業，產生放大效應，則更有可能會出臺相關政策。

目前看來，鐵路、新能源、環保以及電力設備領域存在長期需求缺口，不僅具備政策刺激空間，而且受益于商業周期回暖抑或是符合社會發展方向，企業主動增加投資的可能性較大，因而會在擴張的中央財政層面獲得較大力度的支持。2015年縱然經濟大概率繼續探底，但這些行業反而可能獲得新生。

鐵路建網提速

鐵路建設有兩個方向的任務，一是完善路網布局，延長運行里程；二是電氣化改造，提高運行速度。根據中金公司交通運輸分析師楊鑫保守估計，鐵路運輸未來3年將有約兩萬億元的投資規模。而且近年來，國家發改委在年中都會大幅上調當年投資目標。

在國內，目前鐵路路網布局看點主要在客運。國家曾規劃到2020年、也就是“十三五”末實現鐵路建設里程12萬公里，高鐵里程1.6萬公里，但這一目標在“十二五”規劃中便提出要提前落實。在主要的 “四縱四橫”八條客運專線中，已經全線貫通的有“三縱一橫”。在余下的“一縱三橫”當中，京哈線尚余京沈段要建設，徐蘭線、滬昆線、青太線有望在2015年通車。因此未來路網建設投資需要加快進度。

尤其令人樂觀的是，鐵路客運線路布局和高鐵的修建已經帶動了客運量的明顯上升。高鐵的逐步成熟帶來了鐵路客運量2013年以來的增長，2008年高鐵開通至2013年間高鐵客運量的復合增速達到135%，近兩年增速則維持在35%左右。其中，京滬高鐵2014年運送旅客量首次突破1億人次，比2013年同期增長27%，有望實現盈利目標。可見鐵路在商業運營上是成功的，這對于激發后期投資、特別是引入民營資本尤為重要。楊鑫估算，2014年高鐵客運量同比增速依然維持在30%的水平，高鐵動車客運量占總體鐵路客運比例達到30%左右。

鐵路貨運方面雖然受制于經濟下行貨運量繼續下跌，但在國際鐵路網建設方面至少有三條線路值得關注。一是習近平主席提出“絲綢之路經濟帶”中所包括的泛亞鐵路網境內段，連接中國新疆和東部沿海地區，總長10000公里。二是習近平主席訪德期間提出連接中德的1.1萬公里“渝新歐”鐵路。三是李克強總理訪俄期間推動的7000公里中俄高鐵。

高層在2014年內親自推動國際鐵運路網建設，不僅因為其中的經濟價值，而且關乎中國趨于穩定和地緣政治。因此，這些投資項目必然會得到關照，其中新疆至東部地區的鐵路已經在2015年初開工。

在中國鐵路電氣化改造方面，高鐵是最突出的成果，也是中國具備國際競爭力的高端裝備行業。李克強總理2014年多次親自赴海外推銷高鐵技術，泰國高鐵已經敲定全部采用中國技術，中國企業在經歷了墨西哥的投標波折后也仍有望拿下該國的43億美元高鐵建設訂單。

海通證券機械分析師龍華對記者表示，截至2014年10月份，鐵總招標473列動車已經平了歷史最高紀錄，但也才滿足了到2015年計劃的需求。動態看鐵路投資仍會逐年上升，列車需求還會創出新高。

鐵路建設最大的困難在財務方面。2012年以后高息債務帶來了沉重的利息負擔，另外巨大的投資還存在新資金缺口。但是這兩大問題從2014年開始得到緩解。央行[微博]從2014年開始持續放松貨幣政策，降低融資成本，年底10年期鐵道債發行利率已經比4月份第一期債券降低了100多個基點，并且在2015年可能繼續下行，對于主要依靠舉債投資的鐵路行業無疑是實實在在的利好。

“鐵路行業另一利好是2014年9月末成立了鐵路建設基金，體量在每年募集2000億-3000億元。隨著鐵路投資改革諸多紅利釋放，2015年鐵路投資規模無疑會繼續上升。”龍華進一步指出。

此外，為了緩解鐵路投資的資金壓力，未來還有鐵路運輸提價和鐵路沿線土地開發這兩個政策可能出臺。總體來看，政府的思路有別于以往單純依靠財政補貼和債務融資的手段，通過價格改革和盤活資源增強鐵運行業的盈利能力，最終使鐵路企業能夠通過內生發展渠道獲取投資所需的資金。

楊鑫認為，為了彌補2015年增加的折舊、人員成本、財務費用等，貨運價格需要繼續提升1分/噸公里。客運價格提升可能在2015年下半年進行。而對現有的鐵路用地進行綜合開發，實際上是盤活了鐵路周邊的商業生態，鐵路交通樞紐地位更加明確，有望實現鐵路城鎮綜合體，商業開發價值巨大。在新建鐵路時分享沿線土地的增值收益或更能吸引資本流入，以降低鐵總建設和運營軌道的資金壓力。

“鐵總各個路局2014年末已經在盤點可開發的土地，但鐵總當時并未擬定開發戰略，2015年或有明顯進展。”楊鑫透露稱。

投資者如果看到2014年前三季度的鐵路投資進展緩慢，可能會對未來感到不安。但是為了完成預定計劃而在年底突擊大力度投資是鐵路行業的一個慣例。鐵總在2012年全年完成鐵路基建投資6300億元，其中在四季度完成了3400億元；在2013年全年完成鐵路基建投資6600億元，其中在四季度完成了3300億元。

鐵總2014年安排有8000億元的鐵路投資計劃，截至8月末才完成4050億元，但是在9、10兩個月就完成了1900億元。因此鐵總和各地方路局可能已經在年底全力加速路網投資建設升級，發力招標列車采購，以期實現全年投資目標。

環保投資擴張元年

環境保護的投資作為一個具有正外部性特征的行業，只有在依靠嚴格執法和政府加大投入的情況下才可能迎來增長。2015年新修訂的《環境保護法》正式實施，新法因為沒有給排污處罰金額設置上限，改變了以往“守法成本高、違法成本低”的逆向選擇格局。因此擺在高污染企業面前的選擇是要么停產，要么加大環保投入。因此環保投資可能改變2014年低迷的情況，在法律的護航下迎來擴張元年。

對于當前環保行業發展所表現出的一些特征，中銀國際環保和公用事業分析師于振家總結為“市場化程度的提升”。

制約環保行業發展最重要的因素主要是兩方面，一是技術問題；二是資金問題。技術層面，近年來國內行業的快速發展已經吸引了大量研發投入環保相關領域，尤其是一些應用性技術。在于振家看來，實際上國內完全具備支持行業發展的技術能力。資金層面，近年來市政公用事業公私合營機制取得明顯發展，使得投資方資金壓力有效轉移。市場化為各類民間的資源，包括技術和資金，進入環保行業提供一個橋梁，這些民間的資源將成為未來支撐行業發展的重要力量。此外，2014年政府提出未來向社會購買服務，環保行業迎來發展機遇。

環保領域最受關注的應當是煤電減排。脫硫電價補貼于2007年出臺，建設高峰一直延續至今。最近一兩年，脫硫改造沒有出現市場擔憂的下滑，2014年更是實現了近30%的增長。在于振家看來，除了一些早期建設的部分脫硫設施由于工藝、設計等原因達不到排放標準，帶來改造需求之外，最主要的原因在于，隨著環保要求的提高，除了可以享受電價補貼的燃煤電廠，鋼廠燒結脫硫和基數龐大的工業鍋爐脫硫改造開始扮演重要角色。

脫硝改造市場的發展路徑將在很大程度上復制脫硫改造。脫硝電價補貼于2011年11月出臺，并從2013年初開始在全國范圍推廣。根據政策要求，“十二五”期間國內絕大多數的燃煤電廠都應該完成脫硝改造，目前改造正值高峰期。考慮到2015年是“十二五”的最后一年，為在大限到來之前完成任務，改造規模或有超預期幅度的增長。與脫硫改造類似，在大中型機組陸續改造完成后，水泥廠脫硝改造以及工業鍋爐脫硝改造需求規模依然可觀。于振家預計，脫硝改造將在未來至少3-5年時間內保持高峰。

2014年APEC會議上，中美達成了削減碳排放的協定。為了實現減排目標，中央已經啟動燃煤機組超低排放改造。華泰證券策略分析師徐彪指出，這是中央政府第一次正式提出要推進此類改造。以目前浙江省和神華集團啟動“近零排放改造”試點為例，假設正常排放達標需要投入5億元的話，近零排放則需要15億元。投入巨大而且昂貴，假設僅僅是最富庶的三大城市圈推行超低排放改造，總投資額將達到1500億元左右。

在積極進行污染物處理的同時，環保工作的重心將會有所變化。一方面，由于環境問題集中爆發，國內環保工作主要將致力于污染物的治理環節，導致投入效率不高，可以預見，未來對于各類工業生產的排放要求將全面提高，以緩解污染物治理的壓力；另一方面，對于現有污染處理設施，由于監管力度不足，企業出于對利潤的追求導致偷排現象普遍，嚴重影響了治理效果。2014年相關政策明顯加強了對于環境監測的要求，可見環境監測作為一項長期投資，既較少受到短期經濟下滑的影響，同時也是落實環保法的核心。

目前國內的環境監測主要是政府運營的環境監測站，以及河流斷面水質監測等。為保證數據的真實可靠，對企業污染的監測要推行第三方運營。

根據國務院和發改委規劃，“十二五”期間國內環保總投入預計超過3萬億元。但于振家指出，根據發達國家經驗，環保投入占GDP的比重達到3%，才能有效實現環境改善。以目前國內環保投入節奏，到2015年，預計環保投入占GDP比重約為2%，雖然絕對數額快速上升，但投入水平仍顯不足。

以空氣監測為例，目前國內一線城市和省會城市空氣質量監測網絡建設初步完成，但與發達國家相比，監測密度尚有5-10倍的提升空間。同時，監測市場的重心開始下移，二、三線城市以及鄉鎮一級進入監測網點建設高峰，對監測儀器設備產生巨大需求。

值得一提的是，由于霧霾引起的輿論關注，與環保相關的汽車排放升級與新能源汽車推廣，在整個汽車行業需求增長放緩的情況下有望獲得政策的傾斜。

工信部在2014年4月份宣布，商用車尾氣排放將從2015年1月1日開始在全國范圍內執行國IV標準，國III標準的車輛此后將暫停銷售。這一標準拖延了4年之久，突然宣布實施讓眾多車企措手不及。隨著政策出臺，大部分車企需要在短期內迅速升級生產線，提高國IV產能，同時大幅增加更高成本的國IV零部件采購。因此，整個汽車及零部件行業的資本支出可能會大幅提高。

與排放升級是車企被動增加投入不同的是，新能源汽車則是政府主動增加財政投入鼓勵企業投資。工信部等七部門在10月份印發了在京津冀地區公共服務領域推廣新能源汽車的方案，提出在2014年至2015年，在京津冀地區公共交通服務領域共推廣兩萬余輛新能源汽車。2015年以來，京滬高速沿線布局充電樁，以及北京市開始試點將路燈改造為充電樁，都預示著政府會在新能源汽車推廣上投入巨大的資金，推動新能源汽車商業化。

電力設備內外需求共振

如果說鐵路網建設將解決貨物和人員的跨區域輸送的話，那么特高壓跨區域電網將解決能源的跨區域輸送。

近年沿海地區高速發展帶動區域用電量猛增，當地政府為滿足電力供應而不斷新建火電設施，導致霧霾等問題隨之而來，地方陷入經濟發展與環境治理的矛盾之中。與此同時，西部地區能源充足，經濟結構單一，環境尚有很大承載空間。“西電東送”、“沿海地區以電代煤”是優化全國資源配置臵，同時滿足東、西部長期利益均衡發展的必要戰略舉措。

跨區輸電還將有助于解除制約新能源開發的送電瓶頸，減少能源浪費；同時，為新能源汽車發展將帶來的巨大用電需求做出充分準備。在國家能源戰略結構調整的大框架下，跨區輸電將是中國未來電網發展的必然趨勢。

2013年底開始，政府高層對特高壓態度逐漸轉為堅定支持，爭議已久的特高壓建設即將迎來春天。政府計劃2020年建成“五橫五縱一環網”特高壓交流線路、27條特高壓直流線路，國家電網[微博]2014年度的建設目標為爭取“六交四直”年內核準開工。國家能源局近期已正式下發文件批復12條電力外送通道，其中已明確提出，四交四直合計8條特高壓工程建設方案，并首次明確線路建設時間表，計劃2017年年底前全部投產。

2014-2015年國內特高壓工程投資總額將分別達到1200億、1400億元。廣發證券電氣設備分析師韓玲預計未來2016-2020年期間年均投資額約1500億元。

2014年APEC峰會后，中國成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國基礎設施建設、資源開發、產業合作等有關項目提供投融資支持。基礎設施建設是“一帶一路”的核心，而電網建設將成為基建的先導，資金扶持有利于沿線國家加快電網建設，同時為電氣設備出口開拓了廣闊市場。電氣設備行業將不僅僅是滿足內需，加大出口規模也將是提振經濟增長的重要渠道。

盡管“一帶一路”的頂層規劃尚未出臺，但是電氣設備行業面臨的外部機會是比較確定的。韓玲指出，目前，“一帶一路”沿線各國電網建設基礎薄弱，隨著未來居民用電需求的迅速增長，沿線各國的電力建設需求巨大。此外，由于發展中國家電力建設需求巨大且無強勢本土企業，進口依賴程度高，因此中國的電氣設備巨頭將會相對容易地進入市場。

經歷了過去10年國內電網投資高峰，中國電氣設備企業實力迅速增強，產品性價比提高，已經擁有了國際競爭力。以發展程度相對高的印度為例，該國電力部統計，2012年到2017年，印度已開工建設的裝機容量為7.6萬兆瓦，其中超過六成的設備由中國制造商提供。

國家電網公司總經理舒印彪曾表示，“一帶一路”經濟帶輸電走廊第一步是實現與中亞5國的電網相聯，共享哈薩克斯坦大型能源基地和中亞豐富的風能和太陽能資源，遠期或將實現和蒙古、俄羅斯等國聯網。目前中國已在俄羅斯遠東地區開展1000萬千瓦的電源建設和電源輸電一體化建設。

特高壓技術已經成為中國在輸配電領域的制造名片。2013年9月德國舉行的國際智能電網論壇上，已經以此為范本形成特高壓國際標準。2014年7月，國家電網與巴西電力公司簽署了美麗山特高壓合作協議，標志著中國特高壓技術首次實現整單出口。此外，韓玲認為，特高壓技術在世界其他國家也有廣泛應用前景，中亞五國豐富的太陽能、風能就有望通過特高壓線路輸送至中國，實現清潔能源直接進口。

有別于廣撒網的“4萬億”

在金融危機以后每當談到經濟刺激，輿論的負面評價往往鋪天蓋地。而且2014年下半年以來，A股銀行、地產、鋼鐵、煤炭等傳統行業的瘋狂上漲，更讓不少人驚呼是不是“4萬億”的負面結果還沒消化完，又要重蹈覆轍了。

但不可否認的是，穩增長離不開政府的刺激。中信證券首席經濟學家諸建芳認為，中國經濟走勢呈現出了明顯的周期性衰退的特點，經濟增長和物價持續回落，通縮風險加劇。在此背景下，出臺大規模的基礎建設投資是可能的并且是有必要的。

在“4萬億”政策中，真正的大規模刺激來自貨幣政策和地方財政的擴張，而中央財政投入實際上是偏緊的。2009年新增信貸9.6萬億元，幾乎是2008年信貸增量的兩倍，地方債務問題也由此產生。信貸投放的這一年度峰值在2014年才有望被打破。而進入2015年，貨幣政策雖然大概率會延續2014年逐步放松的趨勢，但寬松程度將遠不及“4萬億”時期。

至于有媒體報道的“7萬億”投資，與幾年之前的“4萬億”是政府在原有計劃之外新增的支出安排也不一樣。澳新銀行大中華區首席經濟學家劉利剛對本刊記者表示，此前對中國2015年的固定資產投資預計大約在58萬億元，所謂“7萬億”也應當只是這其中的一部分。目前占總投資約53%的房地產和制造業投資將在2015年繼續放緩，在新興產業增加投資是合理的對沖手段，也反映出政府長期產業規劃的意圖。

最重要的是，2009年信貸投放主要是進入了房地產、汽車領域，部分缺少規劃的基礎設施，以及“兩高一剩”的重化工業。但從前面提到的政策傾斜的行業不難發現，主要都是和國家長期的地緣政治、能源戰略、生態環境相關的行業。而且這些行業存在比較大的供給缺口，要么有國家資本的支持，要么正在市場化程度的提高，在商業周期中向好，未來能夠吸引民間資本進入。相反，上一輪刺激受益的行業因為自身景氣周期下行，即便有刺激政策未來也很難重現需求擴張和大規模投資。

“未來投資的理念是在新領域形成大量的有效供給，從而形成新的有效需求，在拉動經濟增長的同時也不會滋生結構問題。”諸建芳指出，“實際上從2014年3月份開始，如各地的城市管網投資，就是將投資集中在有效供給不足領域，以長帶短的例子。這與‘4萬億’期間廣撒網式的全產業振興有本質不同。”

中國作為一個發展中國家，消費占GDP的比重越來越高，并非是由于經濟結構的改善，而是最近3-4年來投資下滑后被動產生的結果。這既有資本邊際效率遞減的因素，也有投融資體制的問題，解決也非一朝一夕。所以，長期內需要關注的是未來投資是否會不足而不是過剩。

即便在短期，投資不足的問題也值得警惕。過去幾年，地方政府融資平臺是基建投資主要的融資來源。隨著融資平臺債務問題的浮現，政府已經開始對其進行改革。按照2014年國務院“43號文”的精神，地方政府融資平臺的融資功能將被剝離，其融資責任由地方政府債、項目專項債、PPP債等方式來承接。

光大證券首席經濟學家徐高擔心，財政赤字是否能夠放得足夠大，從而給規范的地方政府債發行留出足夠空間，還存在不小變數。項目專項債和PPP債如何操作、市場接受度怎樣，也還需摸索。因此，在改革過程中，基建投資的融資來源或多或少會受到負面影響，從而拖累2015年投資項目的進度。